擁堵費(fèi)如何收

據(jù)報(bào)道，在外國(guó)，有地方的采取的是電子公路收費(fèi)制度，主要針對(duì)進(jìn)入中心城區(qū)的車輛，不同地點(diǎn)和時(shí)間段收費(fèi)不一樣;有的地方則是根據(jù)通行時(shí)間及載客量多少來(lái)決定是否收費(fèi)。而北京的情況與國(guó)外并不相同，外來(lái)人口居多、城市道路復(fù)雜、收費(fèi)技術(shù)問(wèn)題等都是應(yīng)該考慮的情況。

擁堵費(fèi)該收嗎

首先該肯定，擁堵費(fèi)屬于價(jià)格手段，增加了開車出行的成本，一定有效。擁堵費(fèi)越高，就會(huì)有越多的人放棄開車。特別是那些低收入的，對(duì)于成本非常敏感的工薪階層。而價(jià)格手段也是市場(chǎng)調(diào)節(jié)的有效武器。全面征收擁堵費(fèi)，總比某領(lǐng)導(dǎo)發(fā)放車牌要好，這避免了尋租腐敗的空間。 其次問(wèn)題很多，首當(dāng)其沖的就是替代交通的問(wèn)題，大家開車出門。并不是不愿意做公交，而是因?yàn)楣粵](méi)法做。地鐵人被擠成相片，公交更是又慢又?jǐn)D沒(méi)保證，而北京簡(jiǎn)直太大了，房?jī)r(jià)那么高，把人都轟到了郊區(qū)住，如果沒(méi)有輛車，幾乎沒(méi)法進(jìn)城了。所以你可以收擁堵費(fèi)，但他并沒(méi)有其他的選擇。這樣也就沒(méi)有足夠的溢出效應(yīng)。開車已經(jīng)變成了一個(gè)必須品，而不是可選品。

北京為何再提征收擁堵費(fèi)

2010年，當(dāng)時(shí)交通部門發(fā)出“預(yù)警”如果機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度不降下來(lái)，到2015年，機(jī)動(dòng)車保有量可能達(dá)到700萬(wàn)輛，路網(wǎng)平均速度將低于15公里/小時(shí)，擁堵指數(shù)達(dá)到9.5以上。在北京開車的速度跟業(yè)余馬拉松運(yùn)動(dòng)員跑步的速度差不多。據(jù)媒體報(bào)道，清華大學(xué)交通研究所教授史*信曾表示，就目前北京等城市的情況來(lái)看，已接近收取擁堵費(fèi)的程度了。國(guó)外城市一般認(rèn)為，道路空間飽和度達(dá)到85%、同時(shí)道路上車輛的平均行駛速度小于每小時(shí)18公里，就可以考慮征收擁堵費(fèi)了。根據(jù)北大國(guó)家發(fā)展研究院2014年的研究結(jié)果，北京因交通擁堵每年約造成7 00億元的損失。其中超過(guò)80%為擁堵時(shí)間損失，10%為多消耗的燃料成本，環(huán)境污染成本不足10%。

征收擁堵費(fèi)是否會(huì)改善交通?國(guó)外是怎樣征擁堵費(fèi)的?

關(guān)于擁堵費(fèi)的征收，國(guó)外早有嘗試。

意大利米蘭在2012年征收擁堵費(fèi)后，交通流量下降了30%。同時(shí)交通所帶來(lái)的污染物也下降了30%。

倫敦自從征收擁堵費(fèi)后，進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的交通流量減少了25%，每天進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的汽車數(shù)少了7萬(wàn)輛，50%~60%的公眾轉(zhuǎn)向公共交通。征收擁堵費(fèi)直接減少區(qū)域內(nèi)的交通排放量，每年氮氧化物排放量減少8%，PM10排放量減少7%，二氧化碳排放量減少16%。