**海-運(yùn)**公司破產(chǎn)的原因

**海-運(yùn)是韓國(guó)最大的航運(yùn)公司，也是世界十大船公司之一，共設(shè)有4個(gè)地區(qū)總部，全球200多家分支機(jī)構(gòu)和30多家公司，其世界級(jí)的物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)包括13座專業(yè)碼頭及6個(gè)內(nèi)陸物流基地，以一支由200多艘船組成的船隊(duì)，每年向世界各地運(yùn)輸上億噸貨物。截至2016年8月，旗下?lián)碛?01艘各類集裝箱船，總運(yùn)力達(dá)到62.54萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，位列全球第七位。

“無(wú)論多么廣闊的大海，都無(wú)法承載**海-運(yùn)的未來(lái)。”這是**海-運(yùn)的口號(hào)。然而，正是這樣一家航母般的巨型企業(yè)，在8月31日申請(qǐng)破產(chǎn)，漸漸沉入了海底。目前，**海-運(yùn)已進(jìn)入第三方破產(chǎn)管理程序。這起事件影響著全球超過50%的貨主與貨代企業(yè)，是全球航運(yùn)業(yè)有史以來(lái)最大的破產(chǎn)案。冰凍三尺，絕非一日之寒。究竟是什么把這個(gè)海-運(yùn)巨人一步步拖入破產(chǎn)的泥沼?今天，所長(zhǎng)就為大家分析**海-運(yùn)破產(chǎn)的背后原因。

1、金融危機(jī)的沖擊**海-運(yùn)的前身**集裝箱班輪有限公司成立于1977年，10年后吞并了久負(fù)盛名的大-韓商船，**海-運(yùn)正式誕生。1995年和1997年，**海-運(yùn)分別收購(gòu)**海-運(yùn)和德國(guó)勝利航運(yùn)，開始躋身于世界舞臺(tái)。在2008年之前，**海-運(yùn)一直延續(xù)著輝煌。2000年成為韓國(guó)代表性企業(yè)之一，2005年登上福*斯400家上市公司名單。2006年建立了**管理公司，2007年更是在中國(guó)衢山島建立世界最大的船舶修造廠。

韓國(guó)出口額的急速增長(zhǎng)為**海-運(yùn)的擴(kuò)張?zhí)峁┝司薮髱椭?，韓國(guó)出口額從1977年的100億美元激增到1995年的1000億美元，2008年更是達(dá)到4000億美元，但這也埋下了隱患。2008年金融危機(jī)后，全球貿(mào)易迅速萎縮，在2009年降到了低谷，時(shí)至今日仍不見好轉(zhuǎn)。貿(mào)易下行對(duì)**海-運(yùn)的影響是巨大的。**海-運(yùn)的營(yíng)收在2008年第三季度開始下降，到2009年已經(jīng)處于巨額虧損狀態(tài)，股價(jià)從2008年4月中旬的39000韓元/股左右降到了10月中旬的15000韓元/股?？梢哉f，金融危機(jī)是**海-運(yùn)由盛而衰的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

2、運(yùn)費(fèi)下跌與高額的租船協(xié)議隨著技術(shù)的進(jìn)步，海-運(yùn)的成本在一步步降低。海-運(yùn)行業(yè)的主要營(yíng)收是運(yùn)費(fèi)，運(yùn)費(fèi)下降是**海-運(yùn)虧損的直接原因。2008年以前是海-運(yùn)的黃金期，眾多海-運(yùn)公司迅速擴(kuò)張搶占市場(chǎng)，在金融危機(jī)之后，導(dǎo)致運(yùn)力過剩，誘發(fā)了眾多海-運(yùn)公司的重組合并。而**海-運(yùn)彼時(shí)卻在盲目樂觀地?cái)U(kuò)大船隊(duì)，這種激進(jìn)的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略最終使其遭到了嚴(yán)重打擊。運(yùn)費(fèi)大規(guī)模的下降之外，高額的租船費(fèi)也是導(dǎo)致虧損的重要因素。海-運(yùn)公司運(yùn)輸能力主要表現(xiàn)在船舶數(shù)量上。

但在**海-運(yùn)保有的100多艘各類船只中，有90艘左右都是租賃而來(lái)的，這些合約的租船費(fèi)相當(dāng)高昂。2013年中國(guó)遠(yuǎn)洋成為“失落的巨頭”，長(zhǎng)期高額的租船就是罪魁禍?zhǔn)?。?dāng)時(shí)，**海-運(yùn)貿(mào)然簽下了大量租船合同。例如，**海-運(yùn)與Seaspan公司簽有一份為期10年的合同，每一艘船日均價(jià)格為4.3萬(wàn)美元。而現(xiàn)在租船價(jià)已降到每天2.5萬(wàn)美元左右。2015年，**海-運(yùn)營(yíng)業(yè)額為77000億韓元，而租船費(fèi)就達(dá)到了11000億韓元，當(dāng)年的合同已然成為一個(gè)重負(fù)。

3、錯(cuò)誤的籌資決策2008年之后，**海-運(yùn)的財(cái)務(wù)狀況每況愈下。2005年-2007年間，**海-運(yùn)還保持著正常的銀行借款余額，但在金融危機(jī)爆發(fā)之后，其長(zhǎng)期借款金額急速增加，巨額的外部借款債務(wù)導(dǎo)致了其償還借款后的貨幣資金余額持續(xù)下降。然而，管理層養(yǎng)成了依賴銀行借款的習(xí)慣，始終沒有做出改變。由于管理層錯(cuò)誤的籌資決策，**海-運(yùn)的資本結(jié)構(gòu)嚴(yán)重畸形。

2010年，**海-運(yùn)的銀行借款占全部負(fù)債的比重僅為50%，2011年大舉負(fù)債后，銀行借款占全部負(fù)債的比重猛增至89%，僅有11%的負(fù)債為無(wú)息經(jīng)營(yíng)負(fù)債。**海-運(yùn)的金融負(fù)債比率自2011年一直高居不下，直到2015年年末依然維持在85%以上，根據(jù)資產(chǎn)負(fù)債率顯然其已瀕臨破產(chǎn)的邊緣。

在申請(qǐng)破產(chǎn)之前，**海-運(yùn)曾召開債權(quán)人會(huì)議，希望可以得到債權(quán)人的幫助。然而，8月30日在首爾韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行總部召開的緊急會(huì)議中，債權(quán)人一致否決了**海-運(yùn)提出的約5000億韓元的自救計(jì)劃，這成了壓垮駱駝的最后一根稻草。

8月31日，**海-運(yùn)向法院提出了法定接管。2012年以來(lái)，**海-運(yùn)的信用等級(jí)一路下降，從最初A級(jí)一直降到了2016年4月的B-，現(xiàn)在更是到了D級(jí)。銀行界本身已經(jīng)在海-運(yùn)行業(yè)放出了巨額的信貸，**海-運(yùn)希望能得到支援無(wú)異于癡人說夢(mèng)。

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