[摘要]：在海商實(shí)踐中，船舶適航與承運(yùn)人免責(zé)是緊密相關(guān)的，本文是從一起案子引發(fā)對(duì)本問題的試論。在文章結(jié)構(gòu)上，先引出案子，進(jìn)而分五部分論述，即“船舶適航”的含義及其判斷、船舶適航的時(shí)間、在適航責(zé)任中應(yīng)如何把握好“謹(jǐn)慎處理”、承運(yùn)人免責(zé)的含義及其法律規(guī)定、適航責(zé)任與承運(yùn)人免責(zé)的關(guān)系。

[關(guān)鍵字]：船舶適航、適航責(zé)任、謹(jǐn)慎處理、免責(zé)

“Maruienne”輪火災(zāi)一案引發(fā)的訴訟，大致案情是：“Maruienne”輪在裝貨期間，船員依船長(zhǎng)的命令用吹管烤烘融化水管中的凍冰，結(jié)果引起火災(zāi)，不得不將船舶鑿沉，致使貨物嚴(yán)重受損。法院認(rèn)為，在該案中，承運(yùn)人沒有“謹(jǐn)慎處理”在開航前和開航時(shí)使船舶適航，因此不能依據(jù)《海牙規(guī)則》要求免責(zé)。《海牙規(guī)則》規(guī)定的承運(yùn)人的免責(zé)共有17項(xiàng)，其中包括了火災(zāi)免責(zé)，但由于承運(yùn)人實(shí)際過失或私謀所造成的除外。我國(guó)《海商法》第51條第二項(xiàng)也規(guī)定了火災(zāi)免責(zé)，但是由于承運(yùn)人本人的過失所造成的除外。在本案中，法院在什么是“承運(yùn)人本人實(shí)際過失”的判斷上比較嚴(yán)格。法院認(rèn)為，承運(yùn)人（本案中即船東）在該船起火這一點(diǎn)上無過錯(cuò)，但所有的救火設(shè)備及其控制系統(tǒng)均安裝在機(jī)艙內(nèi)，起火后無法使用，造成貨損。機(jī)艙容易起火，船東應(yīng)預(yù)見到一旦發(fā)生火災(zāi)，應(yīng)會(huì)使機(jī)艙的救火設(shè)備無法使用。把救火設(shè)備完全安裝在機(jī)艙內(nèi)，外面沒有救急汞和救火設(shè)備的控制系統(tǒng)，對(duì)此船東是有過失的，因此是不能免責(zé)的。這里，本案法院把船舶的設(shè)計(jì)有問題也視為船東有過失。在本案明顯說明了一點(diǎn)：承運(yùn)人免責(zé)的前提是已“謹(jǐn)慎處理”使船舶適航，如果做不到這一點(diǎn)，是不能享受火災(zāi)免責(zé)的。綜述，在實(shí)踐中，為了能更好把握運(yùn)用承運(yùn)人免責(zé)條款，尤其在與船舶適航責(zé)任發(fā)生沖突時(shí)，我們應(yīng)該先充分認(rèn)識(shí)和了解“船舶適航”的相關(guān)內(nèi)容知識(shí)，進(jìn)而認(rèn)清適航責(zé)任與承運(yùn)人免責(zé)的關(guān)系，從而避免出現(xiàn)凡事都用承運(yùn)人免責(zé)條款來推卻責(zé)任。

一、“船舶適航”的含義及其判斷

為了海上運(yùn)輸?shù)陌踩?，各?guó)海商法均明確規(guī)定，承運(yùn)人的基本義務(wù)之一便是保證船舶適航，此即承運(yùn)人的適航義務(wù)。①我國(guó)《海商法》第47條規(guī)定：“承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其劃載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物?！边@一規(guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定基本相同。這里，所謂使船舶處于“適航狀態(tài)”，一般認(rèn)為包括有三方面的內(nèi)容：一是船舶本身結(jié)構(gòu)堅(jiān)固、性能良好，能夠抵御合同規(guī)定的航次中通常出現(xiàn)的或能夠合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)；二是船員合格、足數(shù)，船上設(shè)備與屬具齊全、完好，供應(yīng)品配備充足；三是船舶的貨艙、冷藏艙和其他載貨處所適于并能安全接受、運(yùn)送和保管預(yù)定的貨物。②

這里值得注意的是，適航是一個(gè)相對(duì)概念，針對(duì)不同的航次，不同的裝載貨物，因不同海域或不同季節(jié)所致的不同的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)適航的要求標(biāo)準(zhǔn)也就不同。船舶適航并不要求船舶絕對(duì)安全，也不要求船舶配備所有最現(xiàn)代化的安全設(shè)備。一些國(guó)際組織如商會(huì)等制定的人員培訓(xùn)以及船舶在安全方面必須達(dá)到的一系列技術(shù)指標(biāo)僅應(yīng)作為船舶適航的重要參考，但不應(yīng)該作為判斷船舶是否適航的唯一依據(jù)。③因此，適航并沒有一個(gè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，在具體的案件中，法官必須根據(jù)具體的情況對(duì)船舶是否適航作出判斷，同樣狀態(tài)的船舶在此案中適航而在彼案中不適航的情況是非常有可能出現(xiàn)的。④

二、船舶適航的時(shí)間

關(guān)于船舶適航的時(shí)間，即又稱船舶適航責(zé)任的責(zé)任期間。國(guó)際航運(yùn)歷史上曾有過“階段論”的觀點(diǎn)，即船舶在航次的每一階段，都必須對(duì)該階段適航。但《海牙規(guī)則》制定后這一理論已不再適用。⑤我國(guó)《海商法》仿效《海牙規(guī)則》要求，即承運(yùn)人在“船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)”，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)適航義務(wù)。也就是說，只要船舶在航次開始前和當(dāng)時(shí)適航便符合要求，即承運(yùn)人只承擔(dān)開航前和開航時(shí)的適航責(zé)任，而在開航以后發(fā)生的船舶不適航就不是承運(yùn)人的責(zé)任。