在統(tǒng)一國際海事立法的大趨勢下，為了解決船舶碰撞損害賠償問題，海事委員會于1985年第35屆會議上提出了《確定海上碰撞損害賠償?shù)膰H公約計劃》（以下簡稱《公約計劃》），并在此基礎(chǔ)上，于1987年制定并通過了《船舶碰撞損害賠償里斯本規(guī)則》（以下簡稱《里斯本規(guī)則》）。1985年公約計劃至今尚未通過，正式國際公約的制定遙遙無期

楊*毅先生認(rèn)為，“約克-維普規(guī)則規(guī)定在租賃或提單中非常普遍，具有很高的實用價值?！保峤蝗藦奈绰犝f過在雙方同意的情況下適用里斯本規(guī)則。。。大多數(shù)船舶碰撞案件將提交英國海事法院審理。英國法律中損失計算的一般原則非常明確（特別是船舶背后的保險公司和相互保險協(xié)會）是可以接受的，沒有必要同意里斯本規(guī)則作為任意規(guī)則，其有效性通過當(dāng)事方的協(xié)議或通過內(nèi)部化為一國所接受。目前，它的影響很小。因此，似乎不應(yīng)采用太多。國際海事立法的統(tǒng)一和國際航運新秩序的建立，只能從大勢所趨來把握，我們只能努力在現(xiàn)實道路上接近它

船舶（過失）碰撞是一種民事侵權(quán)行為，其損害賠償也應(yīng)當(dāng)符合一般民事侵權(quán)的過錯責(zé)任條件。它的清單如下：（1）損壞/傷亡-碰撞后果：（2）故障-受傷船舶有故障；（3） 故障行為與損壞事實之間存在因果關(guān)系-損壞是由碰撞直接造成的（不是無限擴(kuò)展）

因果關(guān)系的第三個要素是本文的重點。

首先，因果關(guān)系如果損害賠償是船舶碰撞的核心，那么因果關(guān)系就是損害賠償?shù)暮诵?。因果關(guān)系作為船舶碰撞損害賠償?shù)囊粋€構(gòu)成要件，已為國際國內(nèi)理論界和實務(wù)界所接受，但如何確定和適用因果關(guān)系這一法律理論起源于大陸法系國家（德國），但它是在普通法的土壤上生長和發(fā)展起來的。從初始過錯與損害之間的因果關(guān)系到行為與損害之間的因果關(guān)系，再到現(xiàn)代侵權(quán)責(zé)任中的非因果關(guān)系和或有因果關(guān)系，形成了許多因果關(guān)系理論和規(guī)則。許多原則或理論在適用上的不一致反映了船舶碰撞的法律關(guān)系另一方面，許多理論或理論可能有其自身的合理性和適用性，但就像理論中的“大象”一樣，每一種說法都是正確的，但都是不正確的，其正確性僅限于某一點或某一曲面。到目前為止，還沒有一種理論或原則能夠普遍適用于船舶碰撞損害賠償?shù)姆申P(guān)系。也許這是不可能的，只有綜合運用許多原理或理論才能解決。也就是說，船舶碰撞作為一個整體，其適用的各種原則和規(guī)則是有區(qū)別的。因果關(guān)系有許多類別，這里將不詳細(xì)討論。重點分析了確定法律因果關(guān)系的主要理論或規(guī)則：合理預(yù)見規(guī)則或可預(yù)見性原則在英美海事司法實踐中被廣泛運用。但是，合理預(yù)見原則也有不確定因素，其實質(zhì)在于預(yù)見范圍的確定，方法或標(biāo)準(zhǔn)因人而異，因事而異。其范圍取決于航運實踐的發(fā)展和國家政策的取向，也受司法人員的個人資格、經(jīng)驗和思維傾向的影響。同時可以大致分為賠償債權(quán)人標(biāo)準(zhǔn)、賠償債務(wù)人標(biāo)準(zhǔn)和理性人（筆者建議采用“理性謹(jǐn)慎人”的概念，采取理性謹(jǐn)慎的約定），損害的可預(yù)測性和損害程度的可預(yù)測性以及確定理性人標(biāo)準(zhǔn)本身的依據(jù)存在差異。對這些概念或原則范圍的把握，決定了一方當(dāng)事人對其自身行為后果的不同責(zé)任范圍，并最終影響到當(dāng)事人責(zé)任的確定和損害賠償?shù)挠嬎?/p>