由于船舶碰撞案件的事故現(xiàn)場無法保留，關(guān)鍵性的證據(jù)容易消失，也容易事后補(bǔ)作或更改，所以船舶碰撞案件的證據(jù)制度有鮮明的海事特色，具有與普通民商事案件不同的證據(jù)規(guī)則。

船舶在海上航行，就象汽車在沙漠中行駛，無邊無際。在科學(xué)技術(shù)突飛猛進(jìn)的今天，穿梭沙漠進(jìn)行貿(mào)易已成為歷史，但許多國際間的貿(mào)易仍需要通過海上運(yùn)輸來完成。因此，浩瀚無邊的海洋就顯得十分繁忙。航運(yùn)事業(yè)越發(fā)達(dá)，海上事故也相應(yīng)增多。在陸上，地面畫有行駛標(biāo)線，汽車會(huì)各行其道;在海上，就不可能畫出這些標(biāo)線;但在江河中，可以設(shè)置一些航行標(biāo)志，如燈標(biāo)、燈塔等來引導(dǎo)船舶安全進(jìn)出港口。船舶航行雖有章可循，但仍有船舶碰撞的事故發(fā)生，如何判斷碰撞雙方的責(zé)任是處理船舶碰撞糾紛的難點(diǎn)。這是因?yàn)榇芭鲎埠推嚺鲎膊煌捍鞍l(fā)生碰撞事故后，由于水流、慣性等因素的影響，碰撞船舶往往不能保持碰撞當(dāng)時(shí)的現(xiàn)場，有些碰撞還造成了船舶的沉沒;而汽車發(fā)生碰撞后，在馬路上會(huì)有剎車痕，碰撞后的碰角可以保持得很好，而且還會(huì)有許多目擊者，可以根據(jù)現(xiàn)場情況對事故責(zé)任作出判斷。而船舶碰撞不可能有這樣的現(xiàn)場，這就使得碰撞證據(jù)容易滅失，而作為認(rèn)定碰撞責(zé)任重要證據(jù)的記載船舶航行動(dòng)態(tài)的法律文件又很容易滅失或被偽造。因此，船舶碰撞案件當(dāng)事人的舉證對碰撞事實(shí)的認(rèn)定顯得十分重要。

案件回顧

2000年7月3日，原告A公司所屬“和平”輪滿載貨物由南京駛往汕頭，于2027時(shí)在吳淞口錨地起錨駛向長江口南槽出口。被告B公司所屬“金*馬”輪亦重載于2145時(shí)在長江口錨地起錨駛向長江南槽進(jìn)口，2342時(shí)引航員登輪。雙方船舶于2344時(shí)在長江南槽5-6號燈浮之間發(fā)生碰撞。原告在起訴時(shí)、被告在答辯時(shí)，按法律規(guī)定填寫了《海事事故調(diào)查表》，并且在開庭審理前完成了舉證，法院根據(jù)《海事事故調(diào)查表》的內(nèi)容及證據(jù)材料，通過海圖作業(yè)，作出如下分析：“金*馬”輪在過長江南槽5號燈浮后，未按章右轉(zhuǎn)，在發(fā)現(xiàn)“和平”輪時(shí)，錯(cuò)誤估計(jì)局面，采取左滿舵措施避讓，該措施顯屬不當(dāng)，以致于在出口航道與“和平”輪發(fā)生碰撞?！敖?馬”輪違反了《1972年國際海上避碰規(guī)則》第八條第5項(xiàng)、第十條第3項(xiàng)的規(guī)定，被告對此事故應(yīng)承擔(dān)70%的責(zé)任?！昂推健陛嗠m然行駛在出口航道內(nèi)，但其未注意進(jìn)口船舶的動(dòng)態(tài)，了望疏忽，直至碰撞前3分鐘才采取右滿舵、停車的避讓措施，碰撞已不可避免?！昂推健陛喴策`反了《1972年國際海上避碰規(guī)則》第五條的規(guī)定，原告對此事故應(yīng)承擔(dān)30%的責(zé)任。