內(nèi)容提要:本文首先闡述承運人的概念、接著分析了承運人的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任期間,最后對承運人與實際承運人之間的責(zé)任關(guān)系進行了論述，以期對完善我國承運人責(zé)任制度有所裨益。一、承運人的概念海上承運人責(zé)任指承運人違反海上貨物運輸合同的約定，造成承運貨物滅失、損害或遲延交付時所應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。由于海上運輸物有的風(fēng)險及航運業(yè)發(fā)展是以世界為舞臺的特點，海上承運人責(zé)任制度是在民事責(zé)任制度之外發(fā)展起來的。我國的海上貨運合同制度是以《海牙—維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)，又吸收了《漢堡規(guī)則》中一些符合海運發(fā)展趨勢的內(nèi)容而建立的?！吨腥A人民共和國海商法》出臺較晚，有機會吸收國際海運立法的現(xiàn)有成果，它在海上貨物運輸合同一章中設(shè)專節(jié)規(guī)定了“承運人責(zé)任”，建立了結(jié)構(gòu)完整，自成體系并與國際接軌的中國海上承運人責(zé)任制度。二、承運人的權(quán)利（一）承運人免責(zé)的權(quán)利民法一般僅對不可抗力、意外事件的免責(zé)作出概括性規(guī)定，其具體事項可由當(dāng)事人自行約定，但各國海商法一般則對承運人的免責(zé)事項作出列舉式規(guī)定。免責(zé)事項法定限制了承運人利用提單無限免責(zé)的權(quán)利，也使海運承運人享有一般民事合同當(dāng)事人無法享受的免責(zé)權(quán)利，構(gòu)成承運人責(zé)任制度的特別內(nèi)容，承運人往往以法定的免責(zé)事項作為其不承擔(dān)損害賠償責(zé)任的抗辯理由。我國《海商法》第51條關(guān)于承運人的一般免責(zé)事項與《海牙規(guī)則》第4條的免責(zé)事項雖有數(shù)量差別（12項與17項之差），但無實質(zhì)性區(qū)別，即采用不完全過失責(zé)任制作為承運人責(zé)任的基礎(chǔ)。各方對承運人的無過失免責(zé)及特殊事項免責(zé)的爭議并不大，最為傳統(tǒng)也最引起爭議的則是過失免責(zé)事項的規(guī)定。我國《海商法》明確了承運人對航海過失和管船過失所造成的貨物滅損或遲延交付可以不負(fù)賠償責(zé)任（第51條第1項）。航海過失指船長、船員或引航員等在船舶航行或停泊操縱方面的過失；管船過失指船長、船員或引航員等在維持船舶性能和有效狀態(tài)方面的過失。承運人對其代理人或受雇人的航海和管船過失的免責(zé)，從形式上看，直接違背了當(dāng)事人對違約或損害后果存在過失即應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任的民事責(zé)任原則，也違背了本人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)其代理人代理行為所產(chǎn)生后果的一般民法規(guī)則；雇主是否應(yīng)承擔(dān)其受雇人執(zhí)行職務(wù)時所引起的責(zé)任，各國立法態(tài)度不一，但雇主完全不承擔(dān)雇傭責(zé)任并非任何一國的立法取向。我國堅持承運人對相關(guān)人航海與管船過失免責(zé)，因為它是海商法上在民法之外獨立發(fā)展起來的特殊的責(zé)任制度，優(yōu)先于一般民法責(zé)任原則的適用。這種堅持也與我國發(fā)展海運的政策有關(guān)，讓巨額投資航運的承運人獨自承擔(dān)其無法控制的其代理人或受雇人航海過失的風(fēng)險，也未必公平。這里管船過失造成的貨物滅損承運人可以免責(zé)，但前已述及貨物滅損如系管貨過失所致，承運人則必須負(fù)責(zé)。管船與管貨不僅因一字之差容易相混，實踐中也很難區(qū)分管船過失與管貨過失，一般認(rèn)為，若船員缺乏對船舶照料而間接引起的貨物滅損為管船過失；若船員缺乏對貨物照料而直接引起的貨物滅損為管貨過失。由于法律后果完全不同的管船過失與管貨過失的界線實難把握，舉證也極困難，承運人可援用的主要是航海過失免責(zé)的法律規(guī)定；從貨方立場出發(fā)，則應(yīng)極力證明貨物滅損系船方管貨過失所造成，以求獲償?！稘h堡規(guī)則》徹底修改了《海牙規(guī)則》的承運人責(zé)任基礎(chǔ)，采用完全過失責(zé)任制，只要存在違約損害事實，承運人就負(fù)有推定過失責(zé)任，加重了承運人責(zé)任，這對建立船貨雙方平等分擔(dān)海運風(fēng)險的法律制度是一大貢獻。但我國《海商法》未采用《漢堡規(guī)則》所確立的承運人責(zé)任原則，這是否意味著我國承運人責(zé)任制度未與國際海運規(guī)則接軌呢？筆者認(rèn)為，非也。理由之一，《漢堡規(guī)則》并未取代《海牙規(guī)則》，盡管后者確有一些不合時代發(fā)展需要的陳跡與疏漏，但截至1997年2月，《海牙規(guī)則》還有80多個成員國，可見其仍具有不可動搖的國際地位；這從1968年《海牙—維斯比規(guī)則》對《海牙規(guī)則》所作的不徹底修改及1978年《漢堡規(guī)則》遲至1992年11月1日才生效還可再見一斑。理由之二，《漢堡規(guī)則》至生效時的23個成員國無一是世界海運大國，均為海運不發(fā)達國家或內(nèi)陸國，其商船噸位總和僅占世界商船總噸位的3％左右。作為新興的海運大國，我國沒有必要過早承擔(dān)連發(fā)達海運大國均未承擔(dān)、我們更無國力承擔(dān)的均衡船貨雙方力量的國際義務(wù)。理由之三，中國**運輸公司（cosco）的提單在“承運人責(zé)任”的條款中列明“有關(guān)承運人義務(wù)、賠償責(zé)任、權(quán)利及豁免適用《海牙規(guī)則》”（此即所謂“首要條款”），cosco的信譽和實力使其提單被世界上眾多貨主國及航運國所廣泛認(rèn)可，在現(xiàn)階段，我們沒有必要通過國內(nèi)海商立法去追求《漢堡規(guī)則》所確立的公平規(guī)則，從而付出超越我們承受能力的代價。理由之四，世界經(jīng)濟一體化的大格局迫使我們不得不以我國尚屬薄弱的工業(yè)基礎(chǔ)與發(fā)達國家競爭，海運實力是我們本來不多的仍須發(fā)展的競爭實力之一，堅持仍通行于海上世界的《海牙規(guī)則》所確立的承運人責(zé)任基礎(chǔ)，有利于積累我國的海運資本實力，在承運人責(zé)任基礎(chǔ)方面因此可以暫緩與代表今后海運發(fā)展趨勢的《漢堡規(guī)則》全面接軌，而只是接納其中我們可以消化的部分。當(dāng)然，承運人航海過失免責(zé)制度對我國國內(nèi)托運人、發(fā)貨人、收貨人、貨主等貨方利益會帶來不利影響，但國內(nèi)貨方完全可以根據(jù)外貿(mào)合同所確定的價格條款及對所托運貨物是否具有保險利益而選擇適當(dāng)?shù)暮Ｉ县浳锉ｋU，使自己無法從承運人處獲得的損害賠償可以在發(fā)生保險事故時從保險人處獲得。