文摘：本文首先闡述了承運(yùn)人的概念，然后分析了承運(yùn)人的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任期限，最后探討了承運(yùn)人與實際承運(yùn)人之間的責(zé)任關(guān)系，以期對完善我國承運(yùn)人責(zé)任制度有所裨益。1、 承運(yùn)人海上責(zé)任是指承運(yùn)人違反海上貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定，造成所載貨物滅失、損壞或者遲延交付的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任。由于海上運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險和世界航運(yùn)業(yè)發(fā)展的特點，海上承運(yùn)人責(zé)任制度是在民事責(zé)任制度之外發(fā)展起來的。我國的海運(yùn)合同制度以《海牙-維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)，吸收了《漢堡規(guī)則》的一些內(nèi)容，符合海運(yùn)的發(fā)展趨勢。《中華人民共和國海商法》頒布較晚，有機(jī)會吸收國際海事立法的現(xiàn)有成果。在《海上貨物運(yùn)輸合同》一章中設(shè)立了專門章節(jié)，規(guī)定了“承運(yùn)人責(zé)任”，建立了結(jié)構(gòu)完整、體系完備、符合國際標(biāo)準(zhǔn)的中國海上承運(yùn)人責(zé)任體系。2、 承運(yùn)人的權(quán)利（1）承運(yùn)人的免責(zé)權(quán)民法一般只對不可抗力和事故的免責(zé)作出一般性規(guī)定，具體事項由當(dāng)事人自行約定，但各國海商法一般對承運(yùn)人的免責(zé)作出列舉性規(guī)定。法律免責(zé)不僅限制了承運(yùn)人使用提單的無限免責(zé)權(quán)，而且使海上承運(yùn)人享有一般民事合同當(dāng)事人不能享有的免責(zé)權(quán)，構(gòu)成了承運(yùn)人責(zé)任制度的一項特殊內(nèi)容。承運(yùn)人往往以法律豁免作為不承擔(dān)損害賠償責(zé)任的抗辯理由。雖然中國《海商法》第51條對承運(yùn)人的一般豁免與《海牙規(guī)則》第4條的豁免（第12條與第17條之間的差異）在數(shù)量上存在差異，但沒有實質(zhì)性差異，即，它采用不完全過錯責(zé)任制度作為承運(yùn)人責(zé)任的基礎(chǔ)。承運(yùn)人無過錯免責(zé)和特殊事項免責(zé)爭議較少。其中最傳統(tǒng)、最具爭議的是過錯免責(zé)條款。中國《海商法》明確規(guī)定，承運(yùn)人對因海事過失和船舶管理過失造成的貨物滅失或者遲延交付不承擔(dān)責(zé)任（第五十一條第一款）。航海過失，是指船長、船員或引航員在船舶航行或靠泊作業(yè)中的過失；船舶管理過失是指船長、船員或引航員在維持船舶性能和有效狀態(tài)方面的過失。免除承運(yùn)人代理人或者受雇人在航行和船舶管理中的過失，在形式上直接違反了當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)對違約后果或者損害承擔(dān)責(zé)任的民事責(zé)任原則，也違反了一般民法規(guī)定，他們應(yīng)當(dāng)承擔(dān)其代理人行為的后果；雇主是否應(yīng)承擔(dān)因履行其雇員職責(zé)而引起的責(zé)任因國家而異，但雇主完全不應(yīng)承擔(dān)雇傭責(zé)任并不是任何國家的立法取向。中國堅持承運(yùn)人對相關(guān)人在航行和船舶管理中的過失免責(zé)，因為它是海商法中獨(dú)立于民法之外發(fā)展起來的一項特殊責(zé)任制度，優(yōu)先于民法一般責(zé)任原則的適用。這種堅持也與中國發(fā)展海上運(yùn)輸?shù)恼哂嘘P(guān)。對航運(yùn)業(yè)投資巨大的承運(yùn)人來說，承擔(dān)其代理人或雇員在其控制范圍之外的海上過失風(fēng)險可能是不公平的。在此，承運(yùn)人可以免除因船舶管理過失造成貨物損失的責(zé)任，但如果貨物損失是由于船舶管理過失造成的，承運(yùn)人必須承擔(dān)責(zé)任。船舶管理和貨物管理不僅由于詞語的不同而容易混淆，而且在實踐中也難以區(qū)分船舶管理過失和貨物管理過失。一般認(rèn)為，船員對船舶缺乏照顧而間接造成的貨物損壞屬于船舶管理過失；如果由于船員對貨物不加看護(hù)而直接造成貨物損壞，則應(yīng)視為貨物管理失誤。由于法律后果完全不同，很難把握船舶管理過失與貨物管理過失的界限，也很難提供證據(jù)。承運(yùn)人可以援引的主要法律規(guī)定是海事過失的免除；從貨方的角度來看，我們應(yīng)該盡力證明貨物的損失是由于船舶在保管貨物方面的過失造成的，以便獲得賠償?！稘h堡規(guī)則》全面修改了《海牙規(guī)則》中承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)，采用了完整的過錯責(zé)任制度。只要存在違約損害的事實，承運(yùn)人將承擔(dān)推定過錯責(zé)任，增加承運(yùn)人的責(zé)任，這對建立船舶與貨物平等分擔(dān)海上風(fēng)險的法律制度是一大貢獻(xiàn)。然而，中國的海商法并未采用《漢堡規(guī)則》中確立的承運(yùn)人責(zé)任原則。這是否意味著中國的承運(yùn)人責(zé)任制度不符合國際海事規(guī)則？提交人認(rèn)為，沒有。原因之一是《漢堡規(guī)則》沒有取代《海牙規(guī)則》。盡管《海牙規(guī)則》確實存在一些不適應(yīng)時代發(fā)展需要的痕跡和疏漏，但截至1997年2月，《海牙規(guī)則》仍有80多個成員國，這表明它仍然具有不可動搖的國際地位；1968年《海牙-維斯比規(guī)則》對《海牙規(guī)則》進(jìn)行了不完整的修改，1978年《漢堡規(guī)則》最晚于1992年11月1日生效，這再次證明了這一點。第二個原因是《漢堡規(guī)則》生效以來的23個成員國中沒有一個是世界上的主要航運(yùn)國。它們都是航運(yùn)不發(fā)達(dá)國家或內(nèi)陸國家，商船總噸位僅占世界商船總噸位的3%左右。作為一個新興的海洋大國，中國沒有必要過早地承擔(dān)平衡航運(yùn)和貨運(yùn)力量的國際義務(wù)，即使是發(fā)達(dá)的海洋大國也沒有承擔(dān)這一義務(wù)，我們也沒有國家實力來承擔(dān)這一義務(wù)。第三個原因是，中國**運(yùn)輸公司（中遠(yuǎn)）的提單在“承運(yùn)人的責(zé)任”條款中規(guī)定，“海牙規(guī)則應(yīng)適用于承運(yùn)人的義務(wù)、責(zé)任、權(quán)利和豁免”（這是所謂的“主要條款”）。中遠(yuǎn)的聲譽(yù)和實力使其提單得到了世界上許多貨運(yùn)國家的廣泛認(rèn)可。在現(xiàn)階段，我們沒有必要通過國內(nèi)海事立法追求《漢堡規(guī)則》確立的公平規(guī)則，從而付出超出我們承受能力的代價。第四個原因是世界經(jīng)濟(jì)一體化的總格局迫使我們與中國工業(yè)基礎(chǔ)薄弱的發(fā)達(dá)國家競爭。海上實力是我們少數(shù)仍需發(fā)展的競爭優(yōu)勢之一。堅持《海牙規(guī)則》確立的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)，這在海事界仍然流行，有利于中國海事資本實力的積累，就承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)而言，我們可以暫停與《漢堡規(guī)則》的全面融合，它代表了未來海上運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢，只接受我們能夠消化的部分。當(dāng)然，承運(yùn)人的航海過失豁免制度將對中國境內(nèi)的國內(nèi)托運(yùn)人、托運(yùn)人、收貨人、貨主和其他貨物當(dāng)事人的利益產(chǎn)生不利影響，但是，國內(nèi)貨物當(dāng)事人可以根據(jù)外貿(mào)合同中確定的價格條款以及他們是否對托運(yùn)貨物有保險利益選擇適當(dāng)?shù)暮＿\(yùn)貨物保險，如果發(fā)生保險事故，則可以從保險人處獲得無法從承運(yùn)人處獲得的損害賠償