（2） 保留海上過失免責的主要原因如下：（1）海上過失免責是基于海上貨物運輸?shù)奶厥怙L險。雖然航海技術和船舶設備的進步在一定程度上大大提高了船舶的抗風險能力，大型化、專業(yè)化、智能化的船舶提高了船舶的適航性，但這是相對的，不是絕對的。目前，碰撞、擱淺等一般事故仍時有發(fā)生。船舶噸位和運輸貨物的風險與早期階段不可比。大型集裝箱船、化學品船和油輪的出現(xiàn)使它們面臨巨大的“風險”。船舶的大型化、專業(yè)化、智能化也給船舶的駕駛和管理帶來了獨特的風險。例如，船員過度相信船舶智能化導致的船舶碰撞數(shù)量增加，船舶大型化導致航道擱淺和碰撞的機會增加，船舶專業(yè)化對船員素質的高要求改變了船舶的適航標準。從這個意義上說，即使航海技術和造船技術有所改進，也不能絕對取消海上過失責任豁免，而只能是相對的；（2） 雖然承運人對船員的控制和監(jiān)管得到了很大的加強，但隨著大型船舶的發(fā)展和船員定額的壓縮，船員的心理壓力在一定程度上比以前更大，這是簡單的標準化操作無法解決的。事實證明，近幾十年來，海難的人為因素一直居高不下；（3） 目前，在風險分擔方面，船東和船東之間已達成微妙的平衡。海上過失免責制度在船舶運輸成本、共同海損制度的穩(wěn)定性和保險機制等方面都建立了一套制度。它不應該輕易被打破。如果這一長期機制被打破，它將付出更大的代價。（4） 取消航海過失免責將可能導致承運人因惡劣天氣等海上風險造成貨物損壞和貨物差異的免責權利喪失。由于海事過失與海事風險經常聯(lián)系在一起，承運人很難證明什么是海事過失造成的，什么是海事風險造成的；（5） 目前，世界上絕大多數(shù)國家采用《海牙規(guī)則》或《海牙-維斯比規(guī)則》對不完全過失責任進行規(guī)定，而采用《漢堡規(guī)則》的國家很少，而且大多數(shù)是航運不發(fā)達的第三世界國家。盡管《漢堡規(guī)則》廢除了海上過失豁免，但法律影響和被援引的機會都很小。（3） 關于海上過失責任豁免的其他觀點除了上述兩種主流觀點外，對于海上過失責任豁免的存廢爭議，還有一些更為折衷或溫和的觀點，如主張廢除海上過失免責，但實現(xiàn)舉證責任倒置，即無論船長、船員還是承運人的受雇人在駕駛和管理船舶時是否有過錯，索賠人都應提供證據，這是1999年《美國海上貨物運輸法》草案中規(guī)定的。然而，反對這種做法的學者認為，貨物索賠人通常缺乏充分的證據。在許多情況下，即使索賠人能夠提供證據，這將是一項繁重的任務。這樣做的最終結果是，承運人仍然獲得航海過失豁免。預計取消航海過失豁免后，由于舉證責任的增加，貨物索賠人的利益將相應減少。也有人主張取消海上過失免責，但保留強制引航中駕駛員過失免責。持這種觀點的人認為，在強制引航的情況下，承運人無法控制引航員是否適用，也無法有效控制引航員的行為、過失或不作為。因此，取消駕駛船舶的引航員的過失豁免對承運人是不公平的。也有人主張區(qū)分對待船舶過失和船舶管理過失，保留船舶過失的免責事由，取消船舶管理過失的免責事由。[⑦] 原因是在航運實踐中很難區(qū)分和證明管理船舶的過失和管理貨物的過失，而且駕駛船舶的難度和復雜性以及駕駛船舶過失造成的損害后果往往大于管理船舶，造成船員傷亡ng在駕駛船舶時更加謹慎，而在管理船舶時很容易粗心。然而，反對這一觀點的學者認為，盡管貨物管理過失與船舶管理過失之間存在爭議，但只要取消船舶管理過失豁免，保留船舶管理過失豁免，就可以了可以減少過失，會增加船舶管理過失與船舶管理過失之間的糾紛，因此，單獨取消船舶管理過失豁免并不能降低解決船貨糾紛的訴訟成本e《鹿特丹規(guī)則》的逐步進展